Syyskuussa 2014 käynnistynyt Vt 5:n työmaa kuuluu mittavimpiin käynnissä olevista Liikenneviraston rakennuttamista hankkeista. Töistä oli viime vuodenvaihteeseen mennessä valmiina jo noin 65 prosenttia, vaikka urakka-aika ulottuu sopimuksen mukaisesti lokakuun loppuun 2017.

”Tavoitteemme on saada kaikki valmiiksi tämän vuoden loppuun mennessä. Se on realistista, koska välitavoitteissa olemme olleet reilusti yli puoli vuotta edellä alkuperäistä aikataulua”, kertoo vastaava työnjohtaja Aki Loikkanen Destia Oy:stä.

Destia on 22 miljoonaa euroa maksavan urakan pääurakoitsija. Urakka on muodoltaan kokonaishintainen, minkä johdosta töitä on päästy tekemään alusta asti valmiilla, tilaajan hyväksymillä suunnitelmilla.

”Aikanaan tehty tiesuunnitelma oli päivityksen tarpeessa. Laadittiin uusi rakennussuunnitelma ja valittiin urakkamuodoksi kokonaishintaurakka. Urakoitsijavalintaan vaikutti hinnan lisäksi urakoitsijan kyky hyödyntää tietomallia ja koneohjausta”, sanoo projektipäällikkö Hannu Nurmi Liikennevirastosta.

Nurmi pitää Mikkelin ohikulkutien suurimpana haasteena hule­vesiputkituksia ja pohjavesisuojauksia. Sekä kaupungin katualueelta tulevat vedet että valtatien vedet pohjavesialueelta ohjataan putkitusten kautta.

”Tämä on vaatinut melko paljon muutoksia nykyisiin rakenteisiin sekä toteutustavan pohdintaa”, perustelee Nurmi, joka on viime vuosina vetänyt Savo-Karjalan seudulla useita merkittäviä liikenneväylähankkeita, muun muassa toissa vuonna valmistuneen Kuopion Kallansillat -hankkeen.

Yhtä vaille tusina siltaa

Kiivastahtisilla maansiirtotöillä käynnistynyt Vt 5:n työmaa sisältää lähes kaikkia infrarakennustyömailla tavallisia töitä: sillanrakennusta ja -korjausta, pohjanvahvistusta, tie- ja katutöitä, pohjaveden- ja melusuojausta sekä valaistusta ja liikennevaloja. Työn alussa piti lisäksi poistaa pilaantuneita maita.

”Louhintaa ei pitänyt olla lainkaan, mutta tätäkin työtä tarvittiin vähäisessä määrin”, sanoo työmaalla läpi talven ’päivystänyt’ siltatyövastaava Juhani Mielonen.

Mielonen ilmaisee tyytyväisyytensä siitä, että siltatöistä valtaosa ehdittiin saada valmiiksi ennen kuluvan talven paukkupakkasia.

”Otimme vuodenajan aikataulutuksessa huomioon varaamalla sydäntalvelle työviikkoja lähinnä jäljellä olevia siltavaluja edeltäviin muotituksiin ja raudoituksiin. Muottitöitä teimme jopa kireimmillä pakkasilla”, hän kertoo.

Tammikuussa oli meneillään kahden sillan, Setrikadun ja Ristiinantien risteyssiltojen, muotitus. Ensin mainittu betonisilta on suhteellisesta lyhyydestään huolimatta esijännitetty, koska esijännittämällä on toteutettavissa ohuemmin rakentein. Rakennemittojen optimointi on tässä tapauksessa erityisen tärkeää, koska alapuolisen tien tasausviivaa ei voi juurikaan muuttaa.

Molempien vielä rakenteilla olevien siltojen valut ovat vuorossa kuluvan vuoden keväällä.

”Kansia ei käytännössä voisikaan valaa ennen huhtikuuta, sillä tarvitaan yhtäjaksoinen 2–3 vuorokauden plussakeli. Jos kylmemmällä ryhdyttäisiin laajojen pintojen valuun, koko alue pitäisi huputtaa ja hupun alta lämmittää. Homman kalleutta vielä lisäisi se, että huputusta pitäisi jatkaa usean päivän ajan, kunnes pinta olisi tarpeeksi kuiva pinnan hiertotyön mahdollistamiseksi”, Mielonen kertoo.

Pilarivalut hän toteaa realistisiksi hoitaa hieman kylmemmälläkin kelillä, koska niitä tehtäessä riittää, että valu lämpöeristetään tavallista retkipatjaa muistuttavalla pakkasmatolla.

”Kovimmilla pakkasilla ei silti kannata tehdä juuri mitään. Kun mittari näyttää pariakymmentä miinusta, esimerkiksi naulaimet eivät toimi. Eikä kirvesmiestyö onnistu hansikkaat käsissä. Hydrauliikka taas ei pelitä enää lainkaan, jos mennään 25 miinusasteeseen”, Mielonen perustelee.

Ykkösluokan pohjavesialue vieressä

Valtatie 5 on aikanaan linjattu harjualueelle, mikä on rakennusteknisesti järkevää. Näin selvitään mahdollisimman vähillä kantavuutta parantavilla pohjavahvistustoimenpiteillä. Nyt, kun tietä levennetään, osa uusista rakenteista on jouduttu paaluttamaan ja myös massanvaihtoja on tarvittu.Massanvaihdon kokonaismäärä on hieman alle 60 000 kuutiometriä, mikä vastaa hieman alle puolta uusien tierakennekerrosten kokonaismäärästä. Osalla neljän kilometrin tieosuutta pehmeikkö todettiin niin paksuksi, että massanvaihdon asemesta oli turvauduttava paalutuksiin.

”Paalutusta on nimenomaan siltarakenteissa. Pisimmät teräsbetonipaalut ovat jopa 30-metrisiä. Osa silloista on paalutettu halkaisijaltaan jopa 900-millimetrisillä teräsputkipaaluilla”, Juhani Mielonen kertoo.

Vaikka pehmeikköjäkin on riittänyt, suurin osa työmaan maa-alueesta on kantavampaa ja samalla läpäisevämpää maata. Näillä kohdin tierakenne on pitänyt varustaa pohjavesisuojausrakenteella, joka koostuu tasauskerroksesta, bentoniittimatosta ja sitä suojaavasta ohuesta muovikalvosta.

”Puolet pohjavesisuojauksista tuli valmiiksi viime kesäkautena, loput asennetaan kesällä 2016”, Aki Loikkanen kertoo.

Pohjavesisuojaukset ovat järeimmästä päästä, koska seudun tärkein pohjavedenottamo sijaitsee vain muutaman kilometrin päässä ohikulkutiestä ja koska vedenottamon ja ohikulkutien geologiset kerrostumat kuuluvat samaan Kalhunharjun pohjavesialueeseen. Lisäksi veden virtaussuunnat ovat otolliset sille, että suojaamattomasta tierakenteesta voisi kulkeutua suolapitoisia tai – säiliöauto-onnettomuuden seurauksena – öljypitoisia vesiä vedenottamolle.

”Lokkilutakko” suojelun piirissä

Liikenneviraston suurissa hankkeissa viime vuosina vakiintuneeseen tapaan myös Mikkelin ohikulkutien levennyshanketta edelsivät tarkat ympäristöselvitykset. Niiden perusteella urakkaan sisällytettiin runsaat neljä kilometriä melusuojausrakenteita. Niistä melukaiteiden osuus oli yli kolme kilometriä. Lasi-betonirakenteisia meluseiniä puolestaan asennetaan runsaat 800 metriä.

Ympäristöselvityksen tuloksena urakoitsija oli niin ikään velvollinen rakentamaan pesäpuita liito-oraville, joiden todettiin selvityksessä pesivän alueella. Lähes säännöksi muodostuneen liito-oravakysymyksen rinnalle nousi tällä työmaalla lokkien rauhoittaminen.

”Työmaan lähistöllä pesivän naurulokkiyhdyskunnan pesimisen edellytykset oli varmistettava rakentamalla erillinen tasausallas sekä padot Veturitallinlahden molempiin päihin. Ideana on tasoittaa Veturitallinlahteen purettavia suuria hulevesivirtaamia. Rakenteen toinen tehtävä on estää vedenpintaa nousemasta liian korkealle lokkilutakoksi kutsutussa lammessa”, kertoo kohteen pääsuunnittelija Heimo Hätinen Destialta.

Hätinen kertoo, että huomattava osa Mikkelin kaupungin hulevesistä laskee noin 400 metriä pitkään Veturitallinlahteen. Tasaus- eli esialtaan molempiin päihin rakennettiin pato. Patojen tarkoituksena on estää tasausaltaan vesiä kulkeutumasta lähes kilometrin pituiseen lokkien pesimisaltaaseen.

”Kaikki hulevedet, myös yleisiltä teiltä tulevat, johdetaan suljetussa järjestelmässä pohjavesialueen ulkopuolelle ja puretaan hallitusti edelleen Saimaaseen”, Hätinen kertoo.

Mittava osa kokonaisuutta ovat siltarakenteet, jotka Hätinen toteaa pääosin suunnittelutetun niihin erikoistuneella kuopiolaisella Silta­nylund Oy:llä, joka kuuluu hiljattaisen yrityskaupan myötä Sweco Rakennetekniikka Oy:hyn. Osan silloista sekä kaikki meluesteet sekä tukimuurit suunnitteli Destia. ■