Keski-Pasilassa valmistellaan tulevaa talonrakennusta kaivamalla, louhimalla ja porapaaluseinin tiivistämällä puolen miljoonan kuutiometrin laajuinen kaivanto. Ensi vuonna on vuorossa Pasilan rautatieaseman perustusten vahvistaminen.

Pääkaupunkiseudun yhdyskunta- ja liikennetekninen rakenne on parhaillaan ison myllerryksen kohteena. Raideliikenteen pullonkaulaksi pitkään mielletty Pasilan alue kokee seuraavien kymmenen vuoden aikana muutoksen, jonka suuruutta kuvastaa yli miljardin euron kokonaiskustannusarvio. Noin 90 prosenttia siitä koostuu talonrakentamisesta, jonka arvioitu aloitusvuosi 2018. Tarkka starttihetki riippuu muun muassa sijoittajasopimuksista, joista kokonaisuuden rakentamisesta vastaava YIT parhaillaan neuvottelee.

Nyt on käynnissä ”vain” noin sadan miljoonan euron infrarakennusurakka, jonka toteutusta varten kokonaisuus on pitänyt olla kirkkaasti selvillä. Esimerkiksi Pasilan ratapihan kaapelisto on jo kaivettu esiin ja ripustettu muutaman vuoden ajaksi ratapihan puoleisen kaivantoseinän ”hyllylle”.

”Ilman tätä toimenpidettä porapaaluseinän teko ei onnistuisi. Kaapeleiden esiinkaivu vaati luonnollisesti suurta huolellisuutta, koska rikot vaarantaisivat junaturvallisuuden välittömästi. Myöhempää asemaremonttiakin varten kaapelit piti saada nyt esiin”, perustelee muun muassa porapaalutöistä vastaava YIT Rakennus Oy:n työnjohtaja Pekka Kivelä.

Kivelä tuli Pasilan työmaalle suoraan Länsimetron työmaalta, jonka viimeistelyn hän kertoo jättäneensä päteville kollegoille. Pasilan porapaaluseinä edustaa hänen mukaansa lajissaan tähänastisista vaativinta rakennetta, mihin mielipiteeseen YIT:n kokenut rakennuspäällikkö Pertti Kärkkäinen varauksetta yhtyy.

”Tiiviysvaatimus, jonka mukaan puoleen miljoonaan kuutioon saa tihkua vain 60 litraa vettä minuutissa, vaatii huolellisuutta. Sitten on tämä radan läheisyys ja tulevasta rakentamisesta johtuva tiukka toleranssimaailma”, Kärkkäinen luettelee.

Paalujen porausta millipelillä

Perinteinen pohjavahvistustöiden tarkkuusvaatimus on ollut pikemminkin senttimetri- kuin millimetriluokkaa. Tässä tapauksessa tiiviin kaivantoseinän muodostavien porapaalujen poikkeama sekä ulos- että sisäänpäin suunnitellusta sijainnista saa olla korkeintaan 7,5 millimetriä yhtä syvyysmetriä kohden.

”Kolmeen milliin olemme päässeet, joten toleranssien tiukkuuden aiheuttama pieni huoli on osoittautunut aiheettomaksi”, Pekka Kivelä toteaa.

Porapaaluilla, toisin kuin muilla paalutusmenetelmillä, pääsee näin pieniin poikkeamiin, koska pora läpäisee myös kivisen ja lohkareisen maaperän.

”Porapaalujen lisäksi kyseeseen olisi teknisessä mielessä voinut tulla leikkaava kaivinpaaluseinä tai kaivantoseinä. Porapaaluseinä on uusin näistä menetelmistä, mutta tehdyn kehitystyön ansiosta täysin valmis ratkaisu”, Kärkkäinen perustelee.

Paaluja on jouduttu Keski-Pasilassa poraamaan syvimmillään 33 metriin, mikä on onnistunut jatkoksetta. Paalutus etenee niin, että paalulinjalle tehdään ensin massanvaihto. Tämän jälkeen paalu tärytetään savi- ja silttikerrosten läpi hiekkamoreeniin.

Seuraava vaihe on paaluputken tyhjennys augeroimalla tai porauskalustolla huuhtomalla, minkä jälkeen paalu jatketaan poraamalla 1,5 metriä kallion sisään. Tyypillisesti on päästy noin puolen tusinan paalun porausvauhtiin työpäivää kohden. Tätä vastaavasti yhteensä 733 porapaalun asennustyö valmistuu tämän vuoden lopulla, minkä jälkeen työmaan vaativimmat työt tehdään Pasilan rautatieaseman kellarissa.

Jämeriä perustuksia ja tarkkaa turvallisuutta

Vielä ensi vuonna Keski-Pasilan jättityömaata hallitsevat infra-ammattilaiset, joiden vaativana tehtävänä on valmistaa tietä uuden kauppakeskuksen, toimistotalojen ja asuinkerrostalojen rakentajille sekä Pasilan rautatieaseman korjausrakentajille. Pertti Kärkkäinen nostaa työmaan pohjarakennustekniseksi ykköshaasteeksi nimenomaan rautatieaseman kellarissa tehtävät muutostyöt pilarivahvistuksineen.

”Vanhan aseman kellarissa joudutaan työskentelemään ahtaissa olosuhteissa. Kellarikerroksen yläpuolinen junaliikenne asettaa töille ja niiden aikataulutukselle runsaasti rajoituksia”, hän perustelee.

Jo nyt aseman pohjarakenteita on pieneltä osin vahvistettu. Pohjatutkimuksissa nimittäin selvisi, että läntisimmän raiteen alapuolinen, kaivannon itäreunan puoleinen luiska oli varmuuskertoimeltaan alle hyväksytyn. Kyseinen luiska vahvistettiin injektoimalla kevättalvella. Tämän vuoden syksyllä samalla reunalla alkavat myös porapaalutukset, joiden ensisijainen tehtävä on luonnollisesti sama kuin muillakin reunoilla: tehdä kaivannosta tiivis.

Kaivantotöissä on luonnollisesti otettava koko ajan huomioon myös työturvallisuus. Kesäkuussa paaluja porattiin Pasilan sillan alla niin, että porapaalukaluston yläosat ulottuivat siltaa pitkin liikkuvien jalankulkijoiden tasalle. Jotta uteliaat pysyisivät loitolla, työmaan aivoriihi keksi sijoittaa sillan reunaan, jalankulkuväylän ja koneiden puomien väliin, satamakontteja.

”Joka aamu viideltä siirsimme kaksi konttia jonon hänniltä jonon keulille. Näin suojaus pysyi sopivasti alapuolella rakentuvan porapaaluseinän etenemistahdissa”, Pekka Kivelä kertoo.

Kärkkäinen kehaisee, että työmaalla ei kesäkuun mennessä ollut sattunut ainuttakaan poissaoloon johtavaa työtapaturmaa.

”Virallinen MVR-mittauspistetavoite on 96 prosenttia. Siihen olemme päässeet, ja vieläkin parempaan pyrimme”, hän toteaa.

”Pilamaita” Forssaan ja Kotkaan

Koska Keski-Pasila on lähes ikiaikaisesti toiminut ratapiha-alueena, kenellekään rakentajista ei ollut yllätys, että maaperästä löytyi runsaasti myös poisvietävää pilaantunutta maata. Sen määrä oli lopulta noin kymmenen prosenttia kaivumassojen kokonaismäärästä.

Pilaantumisaste ja pitoisuudet vaihtelivat työmaan eri kohdissa maaperän ja siinä kohdin varastoitujen tuotteiden mukaan. Ongelmajätekaatopaikoille Kotkaan ja Forssaan kuljetettujen massojen joukossa on sekä ratapölkyistä liuenneiden kreosoottiyhdisteiden että muun muassa konepajatoiminnasta peräisin olleiden raskasmetallien pilaamia massoja.

Pilaantuneiden maiden kaivu ja poiskuljetus painottuu erityisesti loppuvuoteen. Silloin on käytössä myös kaivinkoneenkuljettajien työtä helpottava 3D-malli, jota käyttäen ohjaamossa on tarkka reaaliaikainen tieto, missä ruudussa juuri silloin ollaan ja kuinka paljon ja syvälti siinä kohdin tulee kaivaa.

”Työmaalla on jonkin verran välivarastointitilaa näille pilamaille. Nämä alueet on pohjustettu kemikaalinkestävällä ja tiiviiksi hitsatulla HDPE-kalvolla”, Pekka Kivelä kertoo.

Toistaiseksi kaivumassoja kuljettavat kuorma-autot, kuten muukin työmaaliikenne, voivat käyttää totuttua Veturitien reittiä. Kun työmaa etenee, nykyinen Veturitie siirretään uuteen paikkaan, ja tämänhetkisen kaivannon eteläpuolelle valmistuu liikenneympyrä.

Samalla kun kaivantotyö alhaalla etenee, ehostuu myös Itä- ja Länsi-Pasilan välinen silta. Työläin Pasilan siltakorjaustyövaiheista on uusien reunapalkkien valaminen.

”Uudet reunapalkit ovat tarpeen, koska vanhojen palkkien taipuma ylitti sallitun”, Pertti Kärkkäinen kertoo. ■