Kannen rakennusprojektin ensivaiheessa radan päälle, Sorin sillan eteläpuolelle, rakennetaan massiivinen betonikansi. Kannen päälle nousee monitoimiareena, kasino, hotelli sekä kaksi toimistoja ja asuntoja sisältävää tornitaloa. Toisessa vaiheessa rakennetaan pohjoiskansi, johon sijoittuu kolme tornitaloa.

Eteläisen kannen työmaa käynnistyi vuosi sitten syksyllä koepaalutuksilla. Varsinaisiin rakennustöihin päästiin tammikuussa 2018. Kannen rakennustyöt kestävät vuodenvaihteeseen 2019–2020, mutta työvaiheiden vaiheistuksen avulla rakennusten runkoja päästään rakentamaan jo keväällä 2019. Eteläkannen pinta-ala on noin 20 000 neliömetriä. Pohjoiskannen laajuus on noin 8 000 neliömetriä.

Ensi vuonna alkaa areenan rakentaminen. Se valmistuu vuonna 2021 ja ehtii näin vuoden 2022 jääkiekon MM-kisojen yhdeksi kisapaikaksi.

Kokemus puhuu

Kansi-työmaalla noudatetaan tarkkoja turvaohjeita. Rata-alueelle ei ole ulkopuolisilla asiaa, ei edes toimittajilla ja kuvaajilla. Sinne on pääsy vain sekä työturvallisuus- että rataturvakoulutuksen suorittaneilla henkilöillä. Työmaakäynnin sijaan istumme poikkeuksellisesti projekti­toimistossa.

Pöydän toisella puolella on yli 60 vuotta rakennusalan kokemusta. Projektijohtajat Rauno Kulmala ja Jyrki Poikonen kertovat suur­urakan vaiheista.

”Tämä on erittäin haastava ja kiinnostava projekti. Vain kerran elämässä tällainen tulee vastaan”, Kulmala sanoo.

Kreate valittiin hyvissä ajoin Kansi-projektin toteuttajaksi. Kriteerit olivat selvät.

”Kreatella on kokemusta siltojen ja paikallavalurakenteiden rakentamisesta ratamaailmassa. He tietävät tällaisen työskentelyn periaatteet ja heillä on myös valmiit toimintamallit VR Trackin kanssa”, Kulmala sanoo.

”Saumaton yhteistyö Liikenne­viraston ja VR:n kanssa on tällaisessa hankkeessa ensiarvoista”, Poikonen sanoo.

Kreate vastaa Kansi-projektin eteläisestä ja pohjoisesta osasta kokonaisuutena. Sen vastuulla on teräksiset porapaalut, betoniset pystypilarit ja -seinät sekä radansuuntaiset tukipalkit ja niiden yli tulevat ratojen yli asennettavat teräsbetoniset elementtipalkit. Näiden päälle tulee vielä kuorilaatta, kannen valu sekä eristekerros ja suojabetoni.

Vaativat porapaalut

Keskimäärin 35-metrisiä porapaaluja tulee kaikkiaan 320 kappaletta ja lyhempiä noin 300. Paalujen halkaisija on joko 60 tai 80 senttiä. Pisimmät paalut ovat 42 metriä. Porapaalujen yhteismitta on 16 kilometriä.

Porapaalujen upottaminen jopa 42 metrin syvyyteen on ollut teknisesti vaativa hanke. Se on sujunut täysin suunnitelmien mukaan. Paalutuksen suunnittelu on ollut tarkkaa työtä.

”Paaluja porataan 2–3 pätkässä, jotka hitsataan yhteen. 35 metriä pitkän ja 800-millisen paalun poraaminen vie noin päivän”, Kreaten projektipäällikkö Timo Hirvasmaa sanoo.

Järeiden porapaalukoneiden käyttäminen rata-alueella vaatii ­kovaa ammattitaitoa ja tarkat säännöt, mitä missäkin saa tehdä. Tiheästi liikennöidyllä pääradalla liikennettä ei katkaista päiväsaikaan töiden vuoksi.

”Jos paalukoneesta on radan jännitteisiin osiin yli kolme metriä, voimme porata ilman jännitekatkoa. Jos menemme lähemmäksi, pitää jännitekatkoja tehdä. Ne työt on ajoitettu yöaikaan, jolloin pidemmät jännitekatkot ovat mahdollisia”, Hirvasmaa sanoo.

”Ratojen välissä on löydettävä logiikka, missä järjestyksessä paalutus tehdään. Ratoja ei ole tarvinnut purkaa, vaan ratojen yli on tehty paalutuskoneelle tilapäisiä radanylityspaikkoja”, Poikonen sanoo.

Raskaat paalutuskoneet ja nosturit vaativat oman suunnittelunsa.

”Nostopaikkojen löytäminen on myös tarkkaa työtä, kun varmistetaan maaperän kantavuus raskaiden koneiden alla. Kaikki nostopaikat hyväksytetään Liikennevirastolla”, Kulmala sanoo.

”Me perustamme ja testaamme nostopaikat ennakkoon, jotta mitään yllätyksiä ei tule”, Poikonen jatkaa.

Logistisia haasteita

Työmaa keskellä kaupunkia luo paineita työmaalogistiikalle.

”Täällä ei ole varastotiloja. Kaiken tavaran pitää tulla työmaalle niin, että se voidaan heti asentaa”, Poikonen sanoo.

Logistiikkaa on hoidettu toistaiseksi itse, mutta kesästä 2019 alkaen työmaalle tulee työmaalogistiikan operaattori, joka vastaa tavaravirtojen hallinnasta.

Loppuvuodesta vaaditaan jälleen liikennejärjestelyjä, kun työmaalle tuodaan 15 metriä pitkiä betonipalkkeja. Kaupungin kanssa on sovittu jo porapaalujen kuljetuksen suunnittelussa, mitä reittejä ja milloin pitkiä paaluja ja elementtejä voidaan tuoda työmaalle.

Työmaan vahvuus on toistaiseksi ollut reilut sata työntekijää, mutta se nousee nopeasti ensi kevään ja kesän aikana yli 200:n, kun kannen päälle aletaan rakentaa Areenaa ja tornitaloja.

Omaa osaamista

Hyvä yhteistyö eri osapuolten, kuten Finrailin, VR:n, Liikenneviraston sekä Kreaten ja VR Trackin kanssa on mahdollistanut sen, että työmaasta on aiheutunut mahdollisimman vähän haittaa junaliikenteelle.

”Olemme käyneet monia asioita läpi jo vuosi ja puoli vuotta aikaisemmin niin sanotuissa työrakopalavereissa. Niissä on määritelty ne ajankohdat, jolloin jännitekatkoja tarvitaan”, Hirvasmaa sanoo.

Hirvasmaa myöntää, että työmaa on hänen urallaan monella tavalla ainutlaatuinen, eikä yksin kokonsa puolesta.

”Työmaan on huomioitava haitat sekä ympäröivälle liikenteelle että sen läpi kulkevalle junaliikenteelle. Vuorokaudessa tästä kulkee noin 400 junaa, joita pyrimme häiritsemään mahdollisimman vähän. Betonityöt ja porapaalut ovat aika normaalia työtä, tosin isommassa mittakaavassa.”

Isolla työmaalla tarvitaan paljon kokeneita osaajia. Miten Tampereelle on riittänyt tekijöitä?

”Olemme siitä hyvässä asemassa, että meillä on omasta takaa timpuri- ja betonityöosaamista. 90 prosenttia tekijöistä on kotimaisia tekijöitä. Raudoitusasennus ostetaan Kangasalalta Raudoitus Rintalalta. Tällaiselle työmaalle ei voi aloittelijoita ottaa opettelemaan”, Hirvas­maa sanoo.

Kun Hirvasmaa tuli ensimmäisen kerran työmaalle, se näytti hänestä mahdottomalta paikalta: miten isolla paalukoneella pystyttäisiin tekemään töitä keskellä ratapihaa? Nyt puoli vuotta myöhemmin tämäkin asia on seljennyt.

”Kun hyvät ammattilaiset ovat töissä, saadaan paaluja maahan ja pilareita syntyy”, Hirvasmaa sanoo.

Yli 600 porapaalun asentaminen on onnistunut kaikin puolin suunnitelmien mukaan. Seuraava vaiheena on radan yläpuolisten tukien rakentaminen yli 50 tonnin betonipalkkien asentamista varten.

”Marraskuun alussa saamme ison tela-alustaisen ristikkopuominosturin työmaalle. Palkkien nostotyöt tehdään pääasiassa öiseen aikaan, jolloin saamme tarvittavan pitkiä jännitekatkoja radalle”, Hirvasmaa kertoo.

Resurssit määräävät aikataulut

Jatkuva kehittäminen ja projektin aikana oppiminen on oleellinen osa hankkeen onnistumista. Oppia otetaan myös samaan aikaan toisaalla tehtävistä jättiprojekteista. Onnistuminen riippuu aina tekijöistä.

”Tärkeintä on, että sitoutamme koko porukan yhteiseen tekemikseen. Toinen asia on riskienhallinta ja ennakointi, se, miten taklaamme riskejä ennakolta”, Poikonen kertoo.

Mitkä ovat pääasiat, joihin tarkkaillaan jättiprojektissa jatkuvasti?

”Kustannuksia, aikataulua ja laatua sekä työturvallisuutta tarkastelemme päivittäin. Isossa hankkeessa tärkeää on myös, että kaikilla osapuolilla on riittävästi tekijöitä ja aikataulut ovat realistiset toteuttaa näillä resursseilla.”

Kun Kansi on rakennettu, sen päälle aletaan välittömästi rakentaa Areenaa ja tornitaloja. Niiden rakentamisesta vastaavat SRV:n johdolla 2019 alkuvuodesta valittavat uudet aliurakoitsijat. ■

palaute@digilehti.rakennustaito.fi